Il ponte della discordia – parte seconda

Dal 1989 al 1992 ho vissuto a Roma, alla Cecchignola, che è la 22ª delle 53 zone di Roma. Alloggiavo in una delle caserme che costituiscono la Città Militare della Cecchignola.

La zona prende il nome da via di Cecchignola, la quale strada non attraversa la zona ma, come accade anche per tutte le altre consolari o strade radianti in uscita dalla Capitale, funge da esatto confine tra un comprensorio ed altri: nella fattispecie, tra le zone Cecchignola e Castel di Leva e il quartiere Giuliano Dalmata; sull’origine del nome, il dizionario toponomastico recita testualmente:

“Da tenuta della Cicamola (probabile errore di trascrizione, nda), correttasi in Cicognola”.

Il primo nucleo abitativo dell’attuale città militare fu costruito per alloggiare gli operai impegnati nell’allestimento dell’Esposizione Universale di Roma (attuale EUR). Successivamente allo sbarco di Anzio, ci si insediarono gli eserciti alleati.

Negli anni successivi si sono insediati svariati comandi, enti e unità militari fino a formare una piccola città autonoma, servita da una ben distribuita rete viaria, chiusa al traffico civile.

Roma è una città molto estesa, basti pensare che è grande 7 volte Milano (1.287,36 km² contro 181,67 km², considerando solo le città metropolitane), quindi quando uscivo con gli amici spesso rimanevo nel quartiere.

Nel 1935 il governatore di Roma, Giuseppe Bottai, propose a Benito Mussolini di candidare la capitale per la futura esposizione universale del 1942; per fare ciò, avrebbero dovuto costruire un intero quartiere (appunto l’EUR).

Il quartiere fu ispirato all’urbanistica classica romana, apportandovi gli elementi del razionalismo italiano: la struttura prevede un impianto vario ad assi ortogonali ed edifici architettonici maestosi e imponenti, massicci e squadrati, per lo più costruiti con marmo bianco e travertino a ricordare i templi e gli edifici della Roma imperiale. L’elemento simbolo di questo modello architettonico è il cosiddetto Colosseo Quadrato, soprannome del Palazzo della Civiltà Italiana.

Sul fronte del palazzo capeggia la scritta

“Un popolo di popolo di poeti, di artisti, di eroi, di santi, di pensatori, di scienziati, di navigatori, di trasmigratori”

Frase che fu pronunciata proprio dal Duce durante un suo discorso. Una celebrazione del genio, della capacità e della creatività degli italiani, che ogni tanto proprio noi ci dimentichiamo, ma che il resto del mondo sotto sotto c’invidia.

Ma siamo solo quello? Beh, in realtà, durante Sanremo siamo critici musicali, dopo un uragano, meteorologi, dopo una partita di calcio, allenatori.

E dopo il crollo del ponte Morandi, come ho raccontato in “Il ponte della discordia” siamo diventati tutti ingegneri strutturisti.

Abbiamo sotto gli occhi il lavoro degli ingegneri strutturisti tutti i giorni, quando attraversiamo ponti e gallerie, quando entriamo e usciamo da case e palazzi.

Gli architetti sono spesso elevati al rango di star, su cui ricadono tutti i meriti quando un progetto vede la luce. Ma niente di ciò che gli architetti immaginano sarebbe possibile senza l’oscuro lavoro di figure ingiustamente trascurate: gli ingegneri.

Proprio dopo il crollo del viadotto Polcevera, il Governo italiano ha commissionato all’Anas, acronimo di “Ente nazionale per le strade”, che originariamente indicava l’Azienda nazionale autonoma delle strade, uno studio sui viadotti presenti in Italia.

Ma il crollo del “Morandi” non è stato che l’ultimo di una serie: il 28 ottobre del 2016 il cavalcavia di Annone sulla Statale 36 Milano-Lecco, collassato sotto il peso di un tir finendo su due auto in transito; il 9 marzo del 2017, il ponte autostradale di Osimo, dalle parti di Ancona; il 18 aprile 2018 quello di Fossano (Cuneo), schiantatosi su un’auto dei Carabinieri.

Gli effetti del tempo, del traffico pesante e dell’incuria dei concessionari stanno presentando il conto; il motivo è sempre lo stesso: chi gestisce le infrastrutture non fa la manutenzione.

In realtà l’Anas, proprio dopo il fatto di Annone, poiché c’era stato un rimbalzo di responsabilità (Anas pensava fosse in carico alla Provincia e viceversa), a inizio 2017 aveva iniziato un censimento dei ponti che incrociano la rete, su oltre 27 mila chilometri di asfalto, fra strade statali, autostrade, raccordi stradali e complanari.

Ebbene, Anas ha riportato che oltre il 50% delle strutture ha compiuto i 40 anni di età e quasi una su quattro ha superato i 50, per la precisione, il 24% sono stati costruiti prima del 1961, il 28%, tra il ’61 e il 1980, il 33% tra il 1981 e il 2000, e il 15% nel nuovo millennio.

Inoltre, è risultato che su 2.994 ponti e viadotti, Anas ha scoperto che 983 sono i suoi, 586 sono di un altro gestore, ma ben 1.425 sono risultati senza un proprietario e gestore identificato.

Ma come è possibile una cosa del genere?

Non è possibile risalire con certezza al gestore di un ponte perché nella maggior parte dei casi ha registrato passaggi di proprietà o di gestione. Se i titolari sono privati, come nel caso di Consorzi o singole società, possono subentrare contenziosi, fallimenti, decessi. Cambiano gli uomini, i riferimenti, e tutto si confonde. Nel caso di enti pubblici, le responsabilità si rimpallano davanti al Tar.

Anas a questo punto ha comunicato l’esito al Ministero, che sostanzialmente ha detto all’ente di, intanto, procedere alla sorveglianza delle opere da indentificare, aggiungendo

“[…] tuttavia, la gravità della situazione emersa sottende possibili profili di irregolarità.”

Ma è proprio così difficile, non cercare un colpevole, ma capire cosa c’è che non va, e correggerlo?

3 pensieri su “Il ponte della discordia – parte seconda

  1. Da alcuni giorni qui a Padova hanno chiuso per problemi strutturali un sottopassaggio di un cavalcavia della tangenziale. Sulla tangenziale il traffico continua, ma sotto non si può passare (già questo è strano). Questa semplice chiusura crea un grave problema di circolazione, ed io ogni mattina adesso trovo un traffico del tutto fuori norma.

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