La nave con due nomi e una sola fine

Abbiamo visto come in determinati settori la concorrenza ti costringa a fare cose che altrimenti non avresti mai fatto.

La White Star Line, ad esempio, aveva costruito il Titanic in fretta e furia perché un’altra azienda che operava nello stesso settore, la Cunard, aveva costruito non una, ma due navi eccezionali.

Era molto importante, in quel periodo, fornire navi efficienti e veloci per il trasporto passeggeri tra le due sponde dell’Atlantico. Prima ancora, all’inizio del secolo, le navi servivano per il trasporto dei “migranti”, quindi quello che avvenne fu una battaglia senza esclusioni di colpi tra costruttori navali.

La SS Normandie era una nave da crociera francese costruita a Saint-Nazaire, in Francia, per la linea francese “Compagnie Générale Transatlantique”.

Entrò in servizio nel 1935 ed era la più potente nave turbo-elettrica mai costruita, oltre ad essere considerata la più innovativa dell’epoca.

La nave ammiraglia della linea francese era a quel tempo la “Ile de France”, che aveva interni moderni in stile “Art Deco” ma un design dello scafo “vecchio stile”. I progettisti della Normandie avrebbero voluto disegnare lo scafo ancora in quel modo.

Poi vennero avvicinati da Vladimir Ivanovich Yourkevitch, un ex architetto navale della Marina militare imperiale russa, che era emigrato in Francia dopo la rivoluzione.

Le sue idee innovative sul design colpirono molto i francesi che, a differenza della Cunard, che aveva respinto il progettista russo, lo fecero entrare in società.

Il lavoro della “Société Anonyme des Chantiers de Penhoët” iniziò con la costruzione della nave ammiraglia (ancora senza nome) il 26 gennaio 1931 a Saint-Nazaire, mentre il crollo della borsa del 1929 aveva costretto sia la White Star Line sia la Cunard ad interrompere le attività.

Anche in Europa i grandi costruttori sentirono la crisi, ma la compagnia francese riuscì, non senza polemiche, a farsi prestare i soldi dallo stato. Per un periodo infatti la Normandie venne soprannominata “debito galleggiante”.

Tuttavia le polemiche furono presto zittite e l’amor patrio ebbe il sopravvento, poiché la nave era stata pensata per rappresentare la Francia nella competizione internazionale tra i grandi transatlantici ed era un progetto interamente francese, dal cantiere alle parti per assemblarla.

Furono suggeriti molti nomi, tra cui Doumer, dopo che Paul Doumer, il presidente della Francia, era stato assassinato; altri suggerirono “La Belle France”. Alla fine fu scelto il nome “Normandie”.

Una curiosità: in Francia il genere attribuito alle navi è maschile (da “paquebot”, piroscafo, o “bateau”, battello o ancora “bâtiment”, cioè bastimento). In lingua inglese invece è femminile. Poiché gli armatori francesi speravano di attirare molti ricchi americani sulla “Normandie”, la chiamarono così, senza articolo (nè “le”, nè “la”) per evitare confusione.

Il 29 ottobre 1932, tre anni esatti dopo il crollo del mercato azionario, la (anche in Italia il genere è femminile, ma noi siamo più elastici per questo) Normandie fu varata davanti a 200.000 spettatori. La nave fu “battezzata” da Madame Marguerite Lebrun, moglie di Albert Lebrun, presidente Francese successore di Doumer.

Lo scafo di 27.567 tonnellate scivolò nella Loira causando un’onda gigantesca che travolse centinaia di persone, senza feriti, per fortuna.

Inizialmente la Normandie era equipaggiata come una nave da lavoro, ma nel maggio 1935 era pronta per la navigazione da crociera. La superiorità dello scafo di Yourkevitch era visibile a tutti.

La nave raggiunse una velocità massima di 32,125 nodi (59,496 km/h) ed effettuò un arresto di emergenza da quella velocità in soli 1.700 metri.

Una novità tecnica meno conosciuta è stata, per la traversata atlantica inaugurale, la sperimentazione di un “radar” chiamato “rilevatore di ostacoli” costruito da Henry Gutton.

La maggior parte dello spazio pubblico era dedicato ai passeggeri di prima classe, tra cui la sala da pranzo, il salotto, la sala grill, la piscina, il teatro e il giardino d’inverno. La piscina di prima classe aveva profondità scaglionate, con una spiaggia poco profonda per i bambini.

Le suite di prima classe furono costruite da un team di designer selezionati. Le sistemazioni più lussuose erano gli appartamenti “Deauville” e “Trouville”, con sale da pranzo, pianoforti a mezza coda, camere multiple e ponti privati.

La sala da pranzo di prima classe era la stanza più grande, ben 93 metri, più lunga della Sala degli Specchi di Versailles.

Poiché nessuna luce naturale poteva entrare, l’interno era illuminato da 12 alti pilastri di vetro di Lalique fiancheggiati da 38 colonne abbinate lungo le pareti.

Questi, con i lampadari appesi alle estremità della stanza, fecero guadagnare alla Normandie il soprannome di “nave della luce” (così come Parigi era detta la “città della luce”).

Ma nell’estate del 1936 la Cunard White Star (nata dalla fusione della Cunard e della White Star Line) varò la Queen Mary, che oltre ad essere più grande, strappò il “blue ribbon” (il “Nastro azzurro”) alla Normandie.

Come dicevo, nacque una guerra senza esclusione di colpi tra le compagnie per avere la più grande, la più veloce e la più elegante tra le navi da crociera. Il Nastro azzurro fu vinto ora da una, ora dall’altra nave.

Intanto, nel 1936 un aereo leggero si era scontrato con uno dei camini della Normandie, ma la nave fu velocemente rimessa in sesto.

Sebbene Normandie abbia avuto una critica molto positiva per il design e per il suo arredamento, i passeggeri del Nord Atlantico preferirono alla fine molto di più la “Queen Mary”. Infatti, due dei più grandi attributi della nave francese, in realtà, si erano rivelati due dei suoi più grandi difetti.

Parte del problema della nave consisteva nel fatto che la maggior parte del suo spazio passeggeri era dedicato esclusivamente alla prima classe, che poteva trasportare fino a 848 persone. Meno spazio e considerazione erano stati dati alla classe seconda e turistica, che contava rispettivamente solo 670 e 454 passeggeri.

Di conseguenza, si pensava che la Normandie fosse principalmente una nave per ricchi e famosi; aveva ospitato, tra gli altri, gli scrittori Colette ed Ernest Hemingway, la moglie del presidente francese Albert Lebrun, i cantanti Noël Coward e Irving Berlin e varie celebrità di Hollywood, come Fred Astaire, Marlene Dietrich, Walt Disney, Douglas Fairbanks Jr e James Stewart.

Al contrario, nella Queen Mary, la Cunard White Star aveva arredato la seconda e la classe turistica come la prima classe. Così poteva attirare meglio i turisti americani, che erano diventati numerosi negli anni ’20 e ’30.

Molti di questi non potevano permettersi un viaggio in prima classe, ma avrebbero voluto viaggiare con lo stesso comfort di quelli della prima. Di conseguenza, la classe seconda e turistica divenne una fonte di guadagni importanti per le compagnie di navigazione in quel periodo.

Così la Normandie fece molti viaggi mezza vuota.

Lo scoppio della guerra mondiale trovò la Normandie ormeggiata nel porto di New York e alla dichiarazione di guerra della Francia alla Germania, il 3 settembre 1939, la nave fu requisita dal governo degli Stati Uniti, ma fino alla primavera del ‘40 l’equipaggio e il capitano Hervé Lehuédé rimasero a bordo.

Il 20 dicembre 1941, la Commissione delle navi ausiliarie registrò ufficialmente l’approvazione del presidente Franklin D. Roosevelt del trasferimento di Normandie alla Marina USA.

Fu trasformata in una nave trasporto truppe e la Marina statunitense la ribattezzò come USS Lafayette, in onore sia del marchese de la Fayette, generale francese che aveva combattuto per conto delle colonie nella rivoluzione americana, sia dell’alleanza francese che aveva reso possibile l’indipendenza americana.

Il nome La Fayette (in seguito universalmente e ufficiosamente contratto con Lafayette) fu ufficialmente approvato dal Segretario della Marina il 31 dicembre 1941, con la nave classificata come nave da trasporto, con sigla AP-53.

La nave rimase ormeggiata al molo 88 di Manhattan per i lavori di conversione.

Il capitano Clayton M. Simmers, terzo ufficiale dei materiali navali distrettuali, riferì al “Bureau of Ships” che secondo una sua stima il lavoro di conversione potesse essere completato entro il 31 gennaio 1942.

Ma presto si accorsero che non era così semplice. I lavori si stavano protraendo, quando arrivò l’ordine di salpare entro il 14 febbraio. Alcuni lavori furono tralasciati, mentre ci si concentrò su altri.

Alle 14:30 del 9 febbraio 1942, le scintille di una torcia di saldatura usata da Clement Derrick accesero una pila di giubbotti di salvataggio pieni di kapok infiammabile che erano stati conservati nella sala di prima classe.

La falegnameria non era ancora stata rimossa e il fuoco si diffuse rapidamente. La nave aveva un sistema di protezione antincendio molto efficiente, ma era stata scollegata durante la conversione e il suo sistema di pompaggio interno era stato disattivato.

Il capitano Coman, comandante designato, insieme al capitano Simmers, arrivarono verso le 15:25, mentre i vigili del fuoco di New York stavano già inondando di acqua la Lafayette.

C’era un problema, però: tutta l’acqua pompata dai vigili del fuoco stava facendo inclinare la nave, così arrivò sul posto Yourkevitch che diede il suggerimento di allagarla per farla abbassare un po’, così da stabilizzarla, ma fu completamente ignorato.

Tra le 17:45 e le 18:00 del 9 febbraio 1942, le autorità considerarono l’incendio sotto controllo e iniziarono a chiudere le operazioni fino alle 20:00.

Poco dopo mezzanotte, l’Ammiraglio Andrews ordinò che Lafayette fosse abbandonata, ma la nave continuò ad inclinarsi, processo accelerato dalle 6.000 tonnellate d’acqua che erano state pompate.

I vigili del fuoco di New York, infatti, erano preoccupati che l’incendio potesse diffondersi negli edifici vicini.

La Lafayette si capovolse alle 02:45 del 10 febbraio, quasi schiacciando una barca antincendio, e si fermò sul lato sinistro con un angolo di circa 80 gradi, proprio davanti a un capannone della rivale Cunard. Riconoscendo che la sua incompetenza aveva causato il disastro, l’ammiraglio Andrews ordinò di allontanare tutti i giornalisti.

Un uomo morì (Frank “Trent” Trentacosta, 36 anni, di Brooklyn, dipendente di Robins e membro della guardia antincendio) e 94 marinai, 38 vigili del fuoco e 153 civili furono curati per varie ferite, ustioni e inalazione di fumo.

I membri della criminalità organizzata locale affermarono successivamente di essere stati loro a sabotare la nave; il presunto incendio doloso sarebbe stato organizzato dal mafioso Anthony Anastasio, del sindacato degli scaricatori locali, allo scopo di fornire un pretesto per l’uscita dal carcere del boss della mafia Charles “Lucky” Luciano.

Ma la commissione d’inchiesta stabilì che non vi fosse dolo ma solo casualità.

Se la marina americana avesse seguito la regola di non cambiare il nome ad una barca, forse tutto ciò non sarebbe successo.

Io non so quanto questa teoria sia stata verificata nella casistica degli incidenti nautici, fatto sta che io conosco solo la storia di Lino, un mio vecchio amico.

In quel periodo gli affari andavano bene e riuscì a comperare una bella barca a vela di quasi dieci metri.

Quando andò con la moglie, Mariangela, a vederla erano entrambi emozionati. Ma il sorriso si spense immediatamente sul viso luminoso della moglie che si rabbuiò all’istante.

Sulla poppa e sul salvagente in bella mostra compariva il nome della barca: “Antonella”. Nulla di male se non che quello era il nome della ex di Lino; solo pronunciarne il nome per lei era come accarezzare un gatto contropelo.

A Lino però la barca piaceva proprio e fece solenne promessa di cambiare il nome, trasgredendo così alla prima regola contro la “scalogna” in mare.

Giunse finalmente il giorno della prima uscita, sulla poppa e sul salvagente di rispetto troneggiava un imperativo “Mariangela” che ribadiva a tutti chi fosse la regina di quel natante.

Mollati gli ormeggi e dato un po’ di motore, l’imbarcazione uscì del porto, ma appena fuori una sventata fece sbandare la piccola vela e Mariangela perse l’equilibrio cadendo rovinosamente in mare.

Prima che Lino riuscisse a comprendere l’accaduto e risalire dal sotto coperta la barca si infilò tra due motoscafi ormeggiati rovinando contro la banchina. La prora si accartocciò sacrificandosi nella speranza di salvare lo scafo che comunque uscì danneggiato dall’impatto.

Il comandante del porto, che conosceva quella barca, si diresse verso loro in soccorso, scuotendo la testa: di storie così ne aveva viste tante e lui sapeva che mai e poi mai si deve cambiare il nome ad una barca!

14 pensieri riguardo “La nave con due nomi e una sola fine

  1. Avevo letto da qualche parte che cambiare nome ad una nave era prassi da evitare, ed in effetti questi esempi calzano alla perfezione come esempi di scalogna (a parte che io non è che io creda troppo alla sfiga fine a se stessa).
    Ogni volta che leggo di un ‘varo’ non posso che ricondurmi alla Contessa Mazzanti Vien dal Mare di Fantozzi, indimenticabile.
    Bella la storia sulla Normandie, ad ogni modo.

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  2. Non sapevo di questa tradizione marinara!😬 Ora glielo dici tu dopo tutti i soldi spesi di non cambiare nome alla Trieste che avevo sentito che volevano ribattezzarla…😔

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      1. Noo, la nave che sostituirà la Garibaldi. Ora non ricordo esattamente come e perché, ma di sfuggita avevo letto di questa polemica perché qualcuno non era d’accordo col nome e voleva cambiarlo!😬

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